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誰該為韓亞空難負(fù)責(zé)？
機(jī)場(chǎng)關(guān)閉部分著陸系統(tǒng)，執(zhí)飛機(jī)組成員經(jīng)驗(yàn)不足，兩個(gè)看似偶然且不違規(guī)的因素疊加在一起，成為導(dǎo)致這場(chǎng)事故的最可能原因
本報(bào)記者 陳承 上海報(bào)道
首飛后的第20年，波音777客機(jī)的“無死亡”記錄被打破。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月6日正午，共載有291名乘客和16名機(jī)組人員的一架韓亞航空777-200ER型客機(jī)，在舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生著陸失敗事故，猛烈的大火隨即燒穿客機(jī)頂部大部分區(qū)域。
該航班上搭載包括141名中國(guó)人在內(nèi)的291名乘客，從韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)起飛，目的地是舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。事故已造成兩名中國(guó)中學(xué)生死亡。
據(jù)新華社報(bào)道，事發(fā)后，中國(guó)駐舊金山總領(lǐng)館網(wǎng)站陸續(xù)公布了十三批確認(rèn)安全中國(guó)公民名單，并敦促醫(yī)療機(jī)構(gòu)加大救治力度，推動(dòng)有關(guān)方面妥善解決中國(guó)游客的吃住行。
事故原因目前由韓國(guó)及美國(guó)方面聯(lián)合調(diào)查中。已披露的數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)時(shí)機(jī)場(chǎng)上空氣象并未記錄到客機(jī)遭遇危險(xiǎn)的風(fēng)切變和其它可能影響飛機(jī)正常接地的天氣情況。這表明，本次事故由天氣引發(fā)的可能性較低。
塔臺(tái)與客機(jī)的通話記錄，以及韓亞航空在事發(fā)后召開的新聞發(fā)布會(huì)也證實(shí)：客機(jī)在出發(fā)前的維護(hù)過程中，未發(fā)現(xiàn)任何問題，而客機(jī)在著陸跑道前，也得到了機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的許可。上述記錄一定程度上排除了機(jī)械故障的原因。
從事發(fā)后客機(jī)殘骸的遺落分布、機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)與該航班的通話記錄，以及美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（下簡(jiǎn)稱“NTSB”）公布的飛機(jī)黑匣子初步記錄數(shù)據(jù)所指向，對(duì)于本次事故，機(jī)組人員可能將擔(dān)負(fù)主要責(zé)任。
中國(guó)民航華北空管局總工程師顏曉東，以及國(guó)內(nèi)某大型民航公司一位執(zhí)飛777機(jī)型的機(jī)長(zhǎng)，在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，均傾向于認(rèn)為，在目視進(jìn)近的情況下，機(jī)組的操控可能出現(xiàn)問題，由此導(dǎo)致事故發(fā)生。
“機(jī)組過分依賴儀表指示，事發(fā)時(shí)處置不及時(shí)或者處置錯(cuò)誤可能導(dǎo)致空難?！鳖仌詵|對(duì)本報(bào)記者稱。
無效補(bǔ)救
經(jīng)過長(zhǎng)距離飛行，在當(dāng)?shù)貢r(shí)間6日上午11時(shí)26分左右，OZ 214 按計(jì)劃將著陸于舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。
根據(jù)美國(guó)記錄主要機(jī)場(chǎng)航空管制通話的非官方LiveATC網(wǎng)站提供的錄音顯示，該航班接近著陸前，在塔臺(tái)與機(jī)組對(duì)話中，機(jī)組并未向地面報(bào)告客機(jī)存在任何機(jī)械故障。
“214重型，SFO（即機(jī)場(chǎng)，本報(bào)記者注）塔臺(tái)，跑道28L可以降落，”上述錄音開始時(shí)記錄到塔臺(tái)向航班發(fā)出了著陸許可指令。
機(jī)組隨后按規(guī)范正常向塔臺(tái)復(fù)述了著陸跑道。約40秒后，錄音中傳來“what happened to this…”（發(fā)生了什么）。隨后，塔臺(tái)緊急要求其它航班復(fù)飛。
“跑道出現(xiàn)緊急情況而無法使用時(shí)，塔臺(tái)就會(huì)迅速命令準(zhǔn)備降落的飛機(jī)復(fù)飛，以避免造成后續(xù)事故?！鼻笆鰢?guó)內(nèi)執(zhí)飛777的機(jī)長(zhǎng)解釋稱。
塔臺(tái)又立即嘗試與OZ 214航班機(jī)組聯(lián)系，稱“已有救援車輛在路上”，而機(jī)組或由于剛剛經(jīng)歷事故，并未通過無線電向塔臺(tái)報(bào)告更多信息，顯得語無倫次。
7日，NTSB主席赫斯曼在記者會(huì)上說，失事客機(jī)兩個(gè)飛行記錄器中的座艙通話記錄器錄制了2個(gè)小時(shí)飛行員之間的對(duì)話以及飛行員與機(jī)場(chǎng)控制塔臺(tái)的對(duì)話，而飛行數(shù)據(jù)記錄器也記錄下了航班飛行較為完整的數(shù)據(jù)。
NTSB公布的數(shù)據(jù)顯示，客機(jī)在失事前7秒時(shí)，有一名飛行員要求“提升速度”?？蜋C(jī)失事前4秒時(shí)，聽到了失速預(yù)警器的聲音，客機(jī)失事前1.5秒時(shí)，飛行員提出“復(fù)飛”。所謂“失速”，指的是客機(jī)的升力小于飛機(jī)的總重力，此時(shí)，飛機(jī)就會(huì)下降。
而多位中國(guó)乘客在接受國(guó)內(nèi)媒體采訪時(shí)也證實(shí)，飛機(jī)在接地前，“一度還加速過”，這與機(jī)組嘗試復(fù)飛的描述吻合。
前述機(jī)長(zhǎng)分析稱，這一連串的告警和指令都意味著，機(jī)組在失事前已經(jīng)知曉進(jìn)近軌跡出現(xiàn)異常，也作出了挽救的嘗試，但最終沒有成功。
顏曉東補(bǔ)充分析稱，如果飛機(jī)在未到跑道前，即先與機(jī)場(chǎng)防波堤發(fā)生碰撞，那么其主要原因就是下滑航跡過低，也就是說，飛機(jī)在著陸前的實(shí)際高度低于標(biāo)準(zhǔn)。
“這種情況如果修正不及時(shí)，就會(huì)造成空難?！鼻笆鰴C(jī)長(zhǎng)稱。
赫斯曼也證實(shí)，初步數(shù)據(jù)記錄顯示，客機(jī)進(jìn)入機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備降落時(shí)的速度“遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于目標(biāo)速度”。
一位在機(jī)場(chǎng)外恰好拍攝了OZ 214航班著陸全過程的美國(guó)網(wǎng)民所提供的視頻顯示，飛機(jī)在跑道入口處附近接地，隨后機(jī)身周圍騰起大量煙霧，并發(fā)生猛烈燃燒。事故現(xiàn)場(chǎng)照片則顯示，飛機(jī)最終橫亙?cè)谂艿兰芭赃叺牟萜荷?，客機(jī)頂部已被大火燒穿。
本報(bào)記者查閱到的客機(jī)殘骸現(xiàn)場(chǎng)照片顯示，客機(jī)的機(jī)尾部分散落于機(jī)場(chǎng)最外圍的防波堤附近，堤外就是舊金山灣；起落架殘骸則大部分散落在接近機(jī)尾部分的跑道入口處；而機(jī)身及引擎部分的殘骸，則主要散落于跑道上。
美國(guó)主要媒體援引未經(jīng)事故權(quán)威調(diào)查部門核實(shí)的分析人士話稱，據(jù)殘骸散落位置，可以推斷客機(jī)在著陸前，先與機(jī)場(chǎng)防波堤發(fā)生的碰撞，導(dǎo)致飛機(jī)失控，最終釀成777客機(jī)史上首次運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)乘客死亡的嚴(yán)重事故。
關(guān)閉部分著陸系統(tǒng)
一個(gè)重要的細(xì)節(jié)，成為這場(chǎng)事故的第一個(gè)偶然因素。
本報(bào)記者從美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（下簡(jiǎn)稱“FAA”）官網(wǎng)獲悉，舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的28L跑道（即OZ 214航班降落的跑道）一個(gè)用于著陸操作的重要系統(tǒng)，在事發(fā)前后處于關(guān)閉狀態(tài)。
機(jī)場(chǎng)的通告稱，SFO 導(dǎo)航儀表著陸系統(tǒng)28L跑道的下滑臺(tái)引導(dǎo)（glide path）無法使用，影響時(shí)間從今年6月1日至8月22日。
“這是214航班使用的28左跑道盲降的下滑信號(hào)關(guān)閉的航行通告，”顏曉東對(duì)本報(bào)記者稱，“在這種情況下，機(jī)組只能靠人工控制飛機(jī)的下降率，完成進(jìn)近?！?/P>
舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)采用儀表著陸系統(tǒng)（Instrument Landing System），被業(yè)內(nèi)稱為“盲降系統(tǒng)”。所謂“盲降”，一般指機(jī)組在看不清目視參考物的情況下，也能依靠該系統(tǒng)完成著陸；而在天氣條件良好的情況下，通過這一系統(tǒng)，也能精確地控制飛機(jī)著陸，ILS對(duì)飛機(jī)在降落時(shí)的方位（航向道和下滑道）進(jìn)行精確數(shù)據(jù)指引，從而使得機(jī)組基本無需過多通過觀察飛機(jī)外的實(shí)際景象，就能安全操控飛機(jī)落地。
然而，在6月1日至8月22日期間，舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的28L跑道ILS系統(tǒng)中，關(guān)鍵的指引飛機(jī)下降角度和高度的系統(tǒng)（即前述的下滑臺(tái)引導(dǎo)）關(guān)閉，使得機(jī)組轉(zhuǎn)而采用人工目測(cè)PAPI燈方式進(jìn)行著陸。
所謂PAPI燈，就是位于跑道入口處附近的一組四個(gè)紅白交替顯示的燈組，由機(jī)組成員進(jìn)行目測(cè)觀察，其作用就是告訴機(jī)組，客機(jī)相對(duì)于地面的下滑角度是否在正常范圍內(nèi)。
“在下滑臺(tái)引導(dǎo)關(guān)閉，只有PAPI燈的情況下，對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣在777客機(jī)上通過盲降系統(tǒng)進(jìn)行著陸的機(jī)組來說，意味著需要進(jìn)行更多的額外人工操作，才能將客機(jī)安全著陸，”前述機(jī)長(zhǎng)稱，“而一旦這個(gè)機(jī)組在平時(shí)訓(xùn)練和實(shí)際飛行時(shí)，缺乏對(duì)非精確進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)目測(cè)進(jìn)近經(jīng)驗(yàn)積累，就很可能導(dǎo)致意外?！?/P>
“即便在只有PAPI燈的標(biāo)準(zhǔn)目測(cè)進(jìn)近方式下，對(duì)于一個(gè)技術(shù)合格的機(jī)組來說，也不存在任何額外難度，”顏曉東對(duì)本報(bào)記者稱，“任何情況下，都有執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)和程序。機(jī)組需要承擔(dān)的壓力應(yīng)該是沒有差別的，只是在目測(cè)PAPI燈情況下，需要機(jī)組早一些解除自動(dòng)駕駛改人工操作而已?！?/P>
根據(jù)舊金山機(jī)場(chǎng)方面的陳述，這種關(guān)閉著陸系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)的行為屬于機(jī)場(chǎng)的正常維護(hù)，亦提前發(fā)布了通告告知。
執(zhí)飛777僅43小時(shí)的副機(jī)長(zhǎng)
第二個(gè)偶然因素也同樣不違規(guī)。
根據(jù)韓國(guó)國(guó)土交通部對(duì)媒體發(fā)布的信息，在4名飛行員中，直接涉及本次事故的，是機(jī)長(zhǎng)Lee Jeong-min，以及副機(jī)長(zhǎng)Lee Kang-kook。前者具有12387小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中有3220小時(shí)是執(zhí)飛777的經(jīng)驗(yàn)；而后者于1994年加入韓亞航空，具有9793小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，但駕駛777客機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，僅有43小時(shí)。
韓亞航空在新聞發(fā)布會(huì)上承認(rèn)，此次事故的具體操作者，正是這位鮮有777執(zhí)飛經(jīng)驗(yàn)的副機(jī)長(zhǎng)。
韓亞航空在新聞發(fā)布會(huì)上承認(rèn)，擁有更多777飛行經(jīng)驗(yàn)的機(jī)組成員Lee Jeong-min，在事發(fā)前協(xié)助Lee Kang-kook進(jìn)行了進(jìn)近操作。換言之，此次事故的具體操作者，正是這位鮮有777執(zhí)飛經(jīng)驗(yàn)的副機(jī)長(zhǎng)。
但韓亞方面也同時(shí)強(qiáng)調(diào)，這位副機(jī)長(zhǎng)的總飛行時(shí)間接近5000小時(shí)，且他身邊有執(zhí)飛777經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)。4名飛行員中3名作為有豐富經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)，總飛行時(shí)間超過了1萬小時(shí)，飛行經(jīng)驗(yàn)非常豐富。
“Lee Kang-kook 此前曾駕駛波音747客機(jī)成功著陸于舊金山機(jī)場(chǎng)，”韓國(guó)國(guó)土交通部人士對(duì)媒體稱，“但這是他第一次駕駛777客機(jī)，嘗試在舊金山機(jī)場(chǎng)著陸?！?/P>
部分媒體此前指，Lee Kang-kook 是本次航班機(jī)組中的“實(shí)習(xí)生”，但英文報(bào)道的原文則顯示，Lee Kang-kook 實(shí)際上正在777客機(jī)上“培訓(xùn)中”（in training）。
“民航客機(jī)飛行員轉(zhuǎn)飛新的機(jī)型是很普遍的，” 國(guó)內(nèi)某大型民航公司一位要求匿名的777機(jī)型的機(jī)長(zhǎng)對(duì)本報(bào)稱，“而根據(jù)國(guó)際通用規(guī)定，即便是在前一機(jī)型上擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的飛行員，在轉(zhuǎn)飛新的機(jī)型時(shí)，也需要進(jìn)入培訓(xùn)期，適應(yīng)新機(jī)種的操作，并取得相應(yīng)的飛行執(zhí)照?！?/P>
韓亞航空的發(fā)言人也對(duì)媒體承認(rèn)，這是Lee Kang-kook第一次駕駛777客機(jī)飛往舊金山。但他們強(qiáng)調(diào)，即便是經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員，也要在新機(jī)型上進(jìn)行培訓(xùn)操作。
赫斯曼已經(jīng)在新聞發(fā)布會(huì)上否認(rèn)了是否存在低空天氣及風(fēng)速突變，或者機(jī)械故障，導(dǎo)致此次事故發(fā)生的可能性。他強(qiáng)調(diào)稱，事發(fā)時(shí)機(jī)場(chǎng)上空沒有風(fēng)切變的記錄，而飛行數(shù)據(jù)記錄器也顯示，客機(jī)本身沒有發(fā)生機(jī)械異常。
“該飛機(jī)在從仁川飛往舊金山之前，投入到大阪航線，出發(fā)之前維護(hù)過程沒有任何問題。對(duì)該飛機(jī)在6月份也進(jìn)行過定期計(jì)劃維護(hù)?！表n亞方面也同時(shí)否認(rèn)了機(jī)械故障的可能性。
至記者發(fā)稿時(shí)，韓亞航空并未發(fā)布初步事故調(diào)查報(bào)告，不過他們強(qiáng)調(diào)，“機(jī)長(zhǎng)的行為都是嚴(yán)格按照規(guī)章執(zhí)行的”，也“沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)機(jī)身本身有技術(shù)方面的缺陷”。
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